商務租車，這一次還會好嗎？

    傳統租車業的桎梏

    互聯網之所以能夠改造很多傳統行業，并不是因為互聯網思維什么的所向披靡，而是互聯網作為一種工具，運用這種工具所能產生的價值足夠高，歸根到底還是一門生意。

    互聯網公司們利用互聯網信息自由流動和高效匹配的特點，從而減低成本，獲取更多用戶，因而把傳統的行業顛覆了，租車也同樣如此。

    傳統租車行業的汽車租賃價格昂貴，基本維持在每月3000至5000元之間，甚至高于很多經濟型汽車的分期付款費用。高費用帶來的是用戶少，整個行業發育不健全。根據羅蘭貝格的數據，在互聯網租車爆發前2012年，中國有5000個汽車租賃公司，租賃車輛總數約為25萬輛，以當時的北京為例，擁有車輛數在10輛以下的汽車租賃企業超過50%，市場集中程度低到難以發揮規模效應。

    而互聯網公司則利用互聯網，尤其是移動互聯網將這種資源化整為零地利用起來，就如同易到用車反復強調的，自己只是想做一個信息平臺。只不過在這樣一個本身并不成熟的市場中做變革，也就必然會出現一些問題。這一次風波很多人熱炒P2P租車，但要知道，當前國內整個汽車租賃行業的騙租率仍在6%左右。

    市場基礎如此，追求規模的互聯網公司們自然也就很少循規蹈矩。

    自由市場和穩定秩序之間的悖論

    正如前文所說，互聯網只不過是一個基礎性的工具，這一次浪潮的根本動力來自于市場，一些中高端和短期用車用戶需要這樣的服務，另一方面利用互聯網改變傳統玩法可以帶來巨大的市場價值。

    但市場自由競爭很容易就會帶來混亂，比如在快速擴張規模的需求下，一些私家車被拉入這樣一個商業體系當中。這個時候為了穩定秩序，監管的出現也就變得自然而然。而且正如有媒體寫的那樣，這一次的監管還算是及時，并沒有等到這個市場已經大到影響很多人參與者切身利益時才猝然來臨。

    問題則在于監管的尺度，對于政府部門來說，一刀切，全部封殺自然是行政成本最低的選擇。不過很顯然，這一次的《通知》還是留了一絲回旋的余地。

    “禁止汽車租賃企業為非法營運者提供便利”是這一次《通知》的核心內容，說白了想打擊的還是黑車，連帶著一些互聯網租車公司也就風中凌亂了。因為一手從傳統租車公司租用車輛，一手雇傭司機提供駕車服務的模式也一不小心落入了這一次《通知》的打擊面中。

    但很顯然，從易到用車的聲明來看，他們并不想走上神州租車式的重公司模式，這也就使得其與監管之間的矛盾看似是不可調和的。而當這種矛盾似乎又不只存在于雙方，這其中還攙雜著一些諸如出租車公司等既得利益群體時，事情就變得更加復雜。

    監管的尺度如何把握

    就如同那個由紐約時報訴沙利文案而來的書名（《批評官員的尺度》）一樣，這樣的監管在沒有相關法律和判例的情況下，如何把握尺度并不是一件容易的事情。

    矛盾出現之初各國的監管部門也都會選擇短期內行政成本更低的禁止令，Uber就曾從洛杉磯市政府收到了一封“勒令停止通知函”，監管部門認為其“運營一項未經當局許可的商業交通運輸服務”。

    Uber創始人卡蘭尼克對此抱怨道，“出租車行業覺得自己正遭到破壞，從業人士正在采取任何可用措施，試圖利用其游說關系來阻止我們發展?！?/span>

    而出租車行業給出的理由則是“城市路面是一種稀缺資源?！钡拇_，這是一個現實的問題，網絡租車業務的出現讓出租車行業受損。但從一個更高的角度來看，以Uber為代表的這種租車服務卻又提高了車輛的利用率，某種程度上使路面這種稀缺資源得到了充分利用。

    而或許，這樣一紙禁令在中國也并不會帶來整個行業的未老先衰，只是需要讓監管尺度與標準經過一個論證和探索的過程，不過我們還是希望這個過程越短越好，因為車真的并不好打。